当地时间3月4日，欧盟委员会正式公布《工业加速法案》（IAA，以下简称“《法案》”）文本，以“提升低碳转型竞争力”为名，推出严格的战略产业本地含量要求，核心直指减少对域外平价进口汽车及零部件等产品的依赖。
没想到，《法案》一公布，就在欧盟引发热议，而将给汽车业带来什么，更是众所瞩目。
电动汽车须在欧盟组装
据报道，《法案》之所以引发热议，原因之一就是触及了欧盟的“敏感”工业——汽车。
报道称，其中聚焦电动汽车、动力电池等绿色产业，强调“本土优先”是宗旨。汽车业作为欧盟的支柱产业之一，产业链条长、辐射范围广，与上下游产业关联紧密，《法案》的实施将深刻影响其汽车产业布局、生产运营和市场竞争格局。在一定程度上，《法案》已成为欧盟重振汽车等工业竞争力的标志性举措，但同时也为全球汽车产业的未来发展增添了诸多不确定性。
其中，《法案》将“欧洲制造”作为公共采购和产业补贴的核心考量，为本土产业发展开辟“绿色通道”。在电动汽车领域，其规定若想获取公共采购订单以及产业补贴，电动汽车必须在欧盟境内完成组装，并且非动力电池零部件中要有70%来自欧盟本土生产。这一高标准旨在从源头上保障本土电动汽车产业的市场份额与发展动力。
而且，《法案》的例外条款指出，如果某产品在全球范围内仅有一家公司能够供应，处于独家供应的垄断状态，或者改用欧洲制造会导致成本大幅增加，超出原成本30%以上时，企业可以申请豁免“欧洲制造”的含量要求。这一例外规定，为汽车企业在特殊市场环境下的运营提供了一定的灵活性。但当地有舆论称，要真正符合例外条件并非易事。
赴欧投资建厂有多重约束
从欧盟《法案》看，为了减少对欧盟以外的产业链的依赖，实现技术与产业的自主可控，《法案》对动力电池、电动汽车等工业领域的外资投资设定了重重限制。对于投资额超过1亿欧元的外资项目，明确规定外资持股比例不得超过49%，从股权结构上限制外资对关键企业的绝对控制权，防止核心产业被外资深度掌控。
值得注意的是，《法案》要求欧盟之外的外资企业进入欧盟投资设厂，必须通过许可协议等方式，向欧盟本地企业或研究机构转让其关键技术，推动技术在欧盟内部的扩散与创新，提升欧盟本土企业的技术水平。在就业方面，强制规定欧盟本地员工占比不得低于50%，杜绝外资企业在欧盟“仅组装、不研发、少雇佣”的轻资产布局模式，保障欧盟本地就业岗位，促进本土人才的培养与产业融合。
由此，域外汽车企业若要在欧盟范围内进行大规模投资，就必须在股权结构、技术转让以及员工雇佣等方面作出重大调整，以满足欧盟的合规要求，这无疑大幅增加了投资难度与运营成本。
《法案》为欧盟制造业发展立下的宏伟量化目标是：到2035年，要将欧盟制造业占GDP的比重从14.3%提升至20%，实现制造业的跨越式发展，重回上世纪90 代初的辉煌水平。这一目标的设定，彰显了欧盟重振制造业的坚定决心，也为后续政策的制定与执行提供了清晰的方向指引。
在汽车行业，《法案》计划阻止未来5-10年欧盟在该领域可能出现的60万个岗位流失，保障汽车产业就业的基本盘。汽车产业作为欧盟经济的支柱产业之一，产业链长、就业吸纳能力强，稳定汽车行业的就业对于稳定欧盟整体经济与社会秩序意义重大。同时，《法案》还致力于在汽车关联产业创造15万个新增就业机会，涵盖汽车零部件供应商、物流运输、汽车售后服务等汽车产业链上多个环节，通过产业联动效应，带动整个产业链繁荣发展。这些关联产业约占欧盟制造业总量的15%。欧盟希望，欧盟汽车业发展将为欧盟制造业的复兴注入源源不断的动力，形成一个相互促进、协同发展的良好产业生态。
《法案》带来的机遇与挑战
当地舆论认为，《法案》带来的，是机遇与挑战并存。
倾向于欧盟的观点认为，《法案》的实施，为欧盟本土汽车产业带来了一系列积极影响。在公共采购与补贴政策的激励下，欧盟本土车企将获得有力支持。已经有欧盟域内车企计划在未来五年内，将电动汽车的研发投入提高30%，加快新车型的推出速度，并扩大在欧盟境内的生产布局，以满足“欧洲制造”的标准要求，从而获取更多公共采购订单与补贴资金。同时还有欧盟车企表示将加大在动力电池、自动驾驶等领域的研发力度，与欧盟本地的供应商建立深度合作，共同打造更具竞争力的电动汽车产业链。
这一趋势也有望刺激欧盟本土汽车零部件企业的发展。在电机、电控等关键零部件领域，欧盟本土企业也在加速布局，通过技术创新与产能扩张，完善欧盟电动汽车产业链的本地化布局，减少对外部供应商的依赖。
但也有当地舆论认为，《法案》也将给汽车行业带来冲击。对于跨国车企而言，全球供应链重构迫在眉睫。包括已经扎根欧盟的日韩车企，其原本依赖全球采购零部件，以实现成本的优化与供应的稳定。但《法案》实施后，为了满足“欧洲制造”的含量要求，丰田不得不调整采购策略，增加在欧盟本土的采购比例，这将导致采购成本大幅增加，部分零部件的采购成本甚至可能上涨约20%-30%。同时，由于供应链的调整，生产效率也将受到一定影响，可能将拖延新车的上市周期。
同时，对于日韩等非欧盟车企来说，进入欧盟市场的门槛将大幅提高。可能出现原本计划在欧洲建立组装工厂的域外车企，由于外资持股比例限制，无法实现自主决策的最大化，增加了工厂落地的难度。同时，技术转让的要求也让企业面临核心技术外泄的风险，这对于以技术为核心竞争力的域外车企来说，无疑是巨大的挑战。
此间相关人士认为，除此之外，《法案》的影响还将通过关联产业的联动效应，进一步传导至汽车行业。在汽车的上游产业中，铝、钢铁等原材料行业受到《法案》的直接约束。由于“欧洲制造”的含量要求，欧盟本土原材料供应商的议价能力增强，导致汽车制造商的原材料采购成本上升，也将使得汽车生产成本大幅增加。
而且，欧盟的其他配套政策，如《零毁林法案》等，也对汽车行业产生了间接影响。汽车轮胎等橡胶零部件以及电池组件中的某些原材料，需要满足非毁林的溯源标准。车企为了确保供应链的合规性，需要投入大量的人力、物力进行供应链尽职调查，这无疑增加了企业的运营成本，进一步挤压了利润空间，给汽车业的发展带来了新的挑战。
有关专家指出，欧盟推出《法案》宗旨更多是为了维护其经济安全和供应链安全。下一步，《法案》还将提交欧洲议会和欧盟理事会审议，很大概率上会通过。而其中的一些较为强硬的措施，包括正确认识吸引汽车等行业外资的重要作用、以及如何平衡好吸引外资与发展本土产业之间的关系等问题，仍需要慎重思考。
来源：中国汽车报
