11月4日，欧洲议会环境委员会的一轮投票，把2035年新车排放法规的基准线又往下挪了一格。原本“较2021年新车车队平均排放削减100%”的硬指标，改为削减87.5%。数字只差12.5个百分点，含义却不小，2035年之后，欧洲新车市场不再只对纯电动车敞开大门，配装认证合成燃料的内燃机车型也拿到了合法席位。
消息传回国内，有些人解读成“欧盟禁燃令告吹”、“燃油车要回来了”等。清华大学车辆与运载学院教授帅石金认为：“这项87.5%车企全新车注册车队的平均减排指标减排目标，是面向车企的车队平均考核规则，不是针对单台车的禁令，与普通消费者是间接关联。”
对普通消费者而言，这项指标的实际影响很有限。帅石金解释说，这项调整不会禁止消费者继续使用现有的燃油二手车，也不等于燃油车重回市场主流。
■投票之外的现实考量
欧洲这次退让，并不代表理念转向，更准确地说，这是一次被现实推动的调整。欧盟委员会在配套影响评估中给出的产业画像并不轻松，汽车业贡献欧盟约1万亿欧元GDP、占私营研发投入的三分之一，直接与间接制造就业约300万人。欧盟汽车业在2023年还有约1000亿欧元的贸易顺差，2024年已降至940亿欧元，2025年上半年继续下滑。
欧盟汽车业利润下滑，市场竞争力是主要因素。国际能源署曾测算，在中国生产一辆小型SUV，无论传统动力还是纯电，成本都比德国、美国低30%以上。2025年，多数欧洲主力车企发布利润预警，沃尔沃、福特、斯泰兰蒂斯先后推迟或放弃了“2030年在欧洲只卖纯电”的承诺。
欧盟的退缩，最现实的约束来自销量。欧洲汽车制造商协会统计，2025年1至10月，欧盟新注册乘用车中纯电占比仅16.4%。如果要满足2025年较2021年降15%的考核，纯电份额需接近25%，中间隔着8.6个百分点的缺口。缺口不是靠一两款车能补上的，公共快充价格普遍是家庭充电的两到三倍，直接影响商用车的全生命周期成本。
充电桩建设进度滞后于需求，南欧、东欧的覆盖尤其不足，被寄予厚望的瑞典电池企业北方伏特在2024年底申请破产保护，欧洲在电池环节的短板暴露无遗。德国汽车业一年净减约5.15万个岗位，是受冲击最集中的工业部门。
现实的困境让汽车产业界的诉求变得一致。欧洲汽车制造商协会主席、梅赛德斯-奔驰集团董事会主席康林松直言，如果欧盟坚持2035年新车100%电动，欧洲将在电池价值链上高度依赖亚洲市场；在内燃机领域，欧洲几乎能够自给自足。
反对的声音同样尖锐。欧洲运输与环境联合会执行主任威廉・托茨认为，依赖内燃机无法让欧洲车企重新强大。沃尔沃汽车首席商务官埃里克・塞韦林松提醒，政策反复将动摇企业对欧盟法规稳定性的信心。
中国汽车对欧盟市场的冲击也是重要因素。中国品牌目前约占欧洲新车销量的十分之一，五年前这个比例只有1%；花旗研究测算，若不加干预，到2035年中国车企在欧洲的份额可能再增两倍至30%。在纯电赛道正面竞争吃力，转而在“技术中立”框架下守住内燃机与混动的存量优势，对欧洲传统工业地带而言，是政治上更容易交代的选择。
■合成燃料机会已来，门槛仍在
欧盟把合成燃料写进合规选项，对国内产业链确实是结构性利好，但这种利好的范围需要看清楚。帅石金的判断是，机会集中在三处：一是出口市场，我国风光资源、电解装备与甲醇合成产业链基础扎实，绿甲醇、电制航煤等低碳燃料可以瞄准欧盟需要全生命周期碳认证的车用市场；二是成套装备出海，电解水、碳捕集、合成燃料工程装备具备成本优势，能够承接欧洲合成燃料项目建设需求；三是技术参照，欧洲的实践可为国内重型装备、航空航运这类难电气化场景的低碳燃料研发、内燃机配套燃烧技术示范提供外部样本。
国家能源局今年8月发布的《中国绿色燃料发展报告（2026）》显示，截至2025年底，我国已建成绿色燃料产能约800万吨/年油当量；绿色甲醇产能38万吨/年，约占全球六成；绿色航空燃料产能170万吨/年，全部采用废弃油脂加氢路线；绿色合成氨产能70万吨/年。
工程侧的动作也在加速。吉林洮南5万吨级风电耦合生物质绿色甲醇项目2025年7月投产，产品经“陆海联运”送进上海港，加注到法国达飞的集装箱班轮；上海华谊10万吨/年绿色甲醇项目同年12月投产，交付上港集团；中能建松原20万吨绿氨、国家电投大安18万吨绿氨相继投运。今年9月，山东日照莒县一个总投资60.6亿元、年产10万吨绿色甲醇联产10万吨可持续航空煤油的EPC项目开标，一期计划2027年1月开工，把“生物质气化+绿电制氢+费托合成”整条链条集中到同一个化工项目中。
技术端也有进展。清华大学魏飞、张晨曦团队牵头完成的千吨级二氧化碳加氢制可持续航空燃料技术，今年8月通过中国石油和化学工业联合会的成果评价，被认定为世界首创、整体处于国际领先水平，评价委员会建议加快万吨级产业化示范；按绿氢1.5万元/吨、二氧化碳300元/吨、电价0.25元/千瓦时测算，吨航煤成本约8800元。
尽管政策支持，技术上有进步，但成本并不轻松。北京大学国家发展研究院的测算显示，废弃油脂加氢路线吨成本约13155元，电转液路线约16887元，绿醇制航油路线约17775元，而传统航油价格长期只有其三分之一到二分之一。国家能源局的报告更直接，绿色燃料生产加工成本是传统化石燃料的1.5至2倍。
认证是另一道限制。欧盟可再生能源指令对非生物源可再生燃料设有明确的温室气体与可持续性门槛，CBAM自2026年起全面实施，碳成本会一层层传导到出口报价上；再加上此前已经生效的航空、航运强制掺混义务，合成燃料的真正市场并不在乘用车，而在那些没有其他办法脱碳的领域。
■技术中立，并不等于路线转向
按欧盟立法流程，环境委员会的文本只是议会一读中的一环，接下来还要经欧洲议会全体会议表决，并与成员国理事会谈判，最终文本仍可能被改回来。“这次调整属于欧盟碳中和框架下的中长期弹性修正，不是短期临时让步，但考核数值、细则仍有博弈空间。”帅石金把两件事分开看，允许合成燃料作为合规选项的制度框架，大概率长期保留；而87.5%这个减排比例、配套的抵扣与积分规则，存在继续收紧的可能。
欧盟2030年较1990年减排至少55%、2050年碳中和的目标原封未动，委员会今年还提出2040年减排90%的修法建议；变化的只是路径，从近乎单一的纯电路线，转为电动、氢能、低碳合成燃料并行的技术中立框架。
推动这次修正的，是充电基础设施的不足、电池供应链的短板、传统汽车强国的产业诉求，以及中国车企在成本与产品上的直接竞争，这几股力量共同作用，最终使原本单一的纯电路线出现了一定调整。帅石金的判断是，“长远看，欧洲乘用车市场主体依然是纯电，内燃机+合成燃料是一条长期保留的补充通道，服务小众、特殊场景，不会重回燃油主导时代。”
欧盟政策的调整，对国内车企与动力研发团队，也给国内企业提了个醒。国内车企和动力研发团队，电动化主线不能动摇；但面向海外市场的高效内燃机、低碳燃料燃烧、氢内燃机、醇燃料技术储备，战略价值显著提升，形成差异化出海备选方案。
欧洲这场投票是碳中和的执行方式正在从“规定技术”转向“规定结果”；燃油车是否归来并不是重点。目标仍在原位，工具开始变多，代价被重新分配，一部分转给燃料与材料供应商，一部分转给成员国的基础设施账单，还有一部分，最终会落在愿意为小众车型多付钱的消费者身上。这条路能否走通，取决于合成燃料成本能否大幅下降，也取决于欧洲是否愿意为“技术中立”承担相应成本。在答案明朗之前，87.5%只是一个过渡数字，离最终定论还有距离。
来源：中国汽车报
