在新能源汽车领域，合资品牌正在回到牌桌。中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（以下简称“乘联分会”）的最新数据显示，今年9月主流合资品牌汽车零售31万辆，同比下降36%。但同期主流合资品牌新能源车零售同比增长36%，成为当月的赢家。
不难发现，合资新能源车在整体大盘下滑时逆势增长，成为新能源市场惟一正增长的阵营。那么，合资新能源赛道谁在逆袭？谁又在苦苦追赶？合资品牌新能源汽车销量的回升，究竟是昙花一现，还是长期增长趋势的开端？背后有着哪些驱动因素？
销量提速，分化明显
今年以来，合资新能源车整体呈现先抑后扬、逐步回暖的态势。“合资新能源车今年走势良好，尤其是二季度后增长显著，逐渐成为车市中的亮点。”乘联分会负责人崔东树表示，从市场销量看，合资燃油车阵营持续收缩，一些品牌份额仍在下滑，但合资新能源新车型开始逐步放量。在这背后，合资品牌本土化、电动化转型加速是重要原因。公开信息显示，有多家合资车企推行中国首席工程师制度，将研发决策权下放本土团队，并与本土科技企业深度合作，快速补齐智能化短板，这些举措都为合资新能源车销量提升提供了支撑。
9月市场数据显示，尽管仍然低于自主品牌，但主流合资品牌新能源车市场渗透率呈现持续增长之势。乘联分会的数据显示，9月合资品牌新能源车批发渗透率升至16.3%，零售渗透率达15.9%，零售份额为4.8%，同比提升1.6个百分点。
天津大学机械工程学院教授姚春德认为，合资新能源车转型已经进入新阶段，合资车企纷纷加大在新能源汽车领域的投入，推出了一系列具有竞争力的车型，使得其渗透率稳步提升。虽然与自主品牌相比仍有差距，但增长趋势十分明显。其背后的原因，是合资车企凭借多年积累的技术研发实力、品牌影响力以及生产制造优势，在新能源汽车领域强化产品开发和市场布局，不断推出符合市场需求的产品，从而赢得了消费者。
合资新能源车逆势增长，但分化也明显。从9月零售数据看，有销量统计的合资新能源车型共68款，但销量未超1000辆的车型占比高达75%。“从9月销量走势看，合资新能源车开始发力的迹象明显，但并不是所有车型都被市场认可。”汽车行业分析师苏子扬（化名）分析，从市场数据看，多数合资新能源车型月销不足千辆，仅有几款车进入主流市场。
“在存量市场博弈中，合资新能源车出现明显的两极分化。”在崔东树看来，由于在技术创新水平、产品定位、品牌影响力等方面存在差异，合资新能源车分化明显，头部品牌车型月销数千辆，尾部品牌月销量甚至低到个位数，因此拉低了整个合资新能源车的市场份额。
谁在领跑，谁在掉队
9月数据显示，当月销量在5000辆以上的合资新能源车型环比增加2款至3款，分别是铂智3X、大众ID.ERA 5S和马自达EZ-60。从销量情况看，丰田的铂智3X不仅近期一直霸占月度销冠之位，而且呈现持续增长之势。数据显示，丰田铂智3X的9月交付量为9855辆，连续4个月环比增长，已经进入接近月销1万辆的阶段；上汽大众ID.ERA 5S销售7010辆、马自达EZ-6销售5103辆，两款车也都有了较为稳定的销量。同时，连续增长的车型还有别克GL8 PHEV、smart精灵#1、丰田铂智5等合资新能源车。
从品牌总体表现来看，上汽大众备受瞩目。该品牌新能源车9月单月销量达到1.31万辆，同比大涨174.1%、环比增长77.5%，首次站上月销万辆台阶。1-9月累计销售新能源车5.6万辆，同比增长25.9%。同时，广汽丰田和上汽通用也表现不俗。多个合资品牌新能源车发力，整体助推合资新能源车板块在9月实现逆势增长，成为市场赢家。
从头部品牌的具体车型看，上汽大众方面，ID. ERA 5S增势较快，ID. ERA 9X也在上量，上汽奥迪E7X上市以来热度持续攀升。广汽丰田的纯电SUV铂智3X交付创新高。而上汽通用别克GL8插混版单月交付近5000辆，直接把自家燃油版车型甩在身后。另外值得注意的是，一汽-大众ID.AURA T6上市1个月以来大定已经突破3万辆，成为后起之秀。
“从现阶段市场销量看，合资品牌新能源车已经基本告别单一车型试水的阶段，而是增程、插混、纯电等多技术路线并进，价格也从10万元级家用车延伸到30万元以上豪华车区间。同时，在智能化下沉潮流中，把高阶智驾带到12万元级主流家用车上，有效拓展了市场边际。”苏子扬谈到，头部合资品牌新能源车基本已经形成“旗舰立口碑、主流走销量”的打法。从行业角度看，合资新能源车后续订单转化效率、OTA迭代速度和口碑仍是消费者关注的目标，也是决定其长期走向的关键。
一边展露头角，另一边仍在苦苦挣扎。数据显示，9月合资新能源车呈现“整体增长但内部分化严重”的态势：主流合资新能源车零售同比增长幅度较大，但仍有约3/4合资新能源车销量未过千辆，还有少数车型月度销量为零。
“技术短板明显、品牌力不足，是尾部车型的共性问题。”苏子扬表示，这些因素导致尾部合资新能源品牌的市场份额小和品牌认知度低，也决定了它们需要面对更多市场挑战。在日益激烈的市场竞争中，合资新能源头部品牌已经占据了大部分市场份额，留给其他同行的追赶空间越来越有限。
寻找不可替代的生态位
眼下，尽管仍有脚步缓慢者，但合资新能源车整体已逐步进入上升通道。在姚春德看来，合资新能源车从“全球导入”转向“中国定制”是一个巨大的变化。合资车企不再简单拿海外车型来华销售，而是越来越多用中国研发团队、中国供应链、中国用户需求定义产品，这是其进入上升通道最大的原因。比如，有的合资新能源车型的中国零部件配套率已达到90%，动力路线也从“纯电独大”走向“多线并进”：纯电仍是合资新能源的主力，但插混和增程的份额都在快速提升。
“竞争逻辑也在改变。”崔东树分析，合资新能源车市场竞争逻辑从“价格战”转向“体系力”。虽然近几年合资品牌市场份额有所下降，但外资对华投资合作并未降温。客观上看，短期内合资品牌的目标不再是重夺市场高份额，而是在新能源转型中找到不可替代的生态位，即谁能把全球工程能力与中国供应链效率、中国团队速度结合起来，谁就能在新能源细分市场赢得未来。
值得注意的是，近两年来，随着电池安全新国标、可靠性标准等行业规范密集落地，合资品牌过去被诟病的“慢”反而成了品质背书。比如，ID.ERA系列和奥迪E7X推出了整车终身质保，底气就来自于上汽大众8000项造车标准；广汽丰田也打出电池自燃赔付等政策，试图把“安全可靠”变成差异化优势。
苏子扬认为，从短期看，合资新能源车已经走出一条清晰的路径，即先靠旗舰立住品牌，再用主流车型走量。对于合资新能源车而言，插混和增程具有一定基础优势，能不能放量，成本是否能降下来，都是其市场表现的关键。长期看，合资新能源车这条路能不能走稳，取决于本土化、电动化和市场放量。总体上，合资新能源车的未来走势大概率不是争夺市场主导权，而是在新格局里找到自己真正的位置。但是，如果继续步履迟缓，将难以跟上整体向上的节奏。
崔东树表示，面向未来，新能源汽车市场竞争将从简单参数比拼，转向体系能力竞争。对合资品牌而言，转型的核心不在于贴上新能源标签，而在于能不能以品质安全与产品价值抓住用户。“合资车企只要理顺机制、找准路径，完全有能力打造出差异化、规模化、有口碑、高溢价的新能源汽车产品，抓住用户，改写市场格局。”崔东树认为。
来源：中国汽车报
