欧盟2035年“禁燃令”迎来颠覆性松动，近期围绕2035年欧盟汽车排放法规修订的博弈接连爆出两大转折节点。10月16日，德国总理默茨与法国总统马克龙在布鲁塞尔欧盟峰会上联合宣布，两国已就汽车碳排放新规达成一致，即2035年新车二氧化碳减排目标从100%下调至90%，且剩余10%不设抵消机制。默茨对此公开表示：“简单来说，内燃机汽车禁令现在已经成历史了。”
10月20日，彭博社披露，欧洲议会三大党团——欧洲人民党（EPP）、社会党与民主党进步联盟（S&D）、复兴欧洲党（Renew），已就放宽2035年汽车排放法规达成了内部妥协草案，要求到2035年新车平均二氧化碳排放量较2021年削减87.5%，还有7.5%的减排任务可通过使用欧盟本土生产的低碳钢进行抵消。该提案预计于2026年12月提交欧洲议会表决，随后将与欧盟委员会及欧盟理事会展开进一步谈判。
从“绝对禁令”到“弹性减排”
回首2021年，欧盟委员会首次提出，从2035年起在欧盟境内停止销售新的内燃机汽车，这一激进目标引发汽车产业震动。
2023年2月，欧洲议会以340票赞成、279票反对、21票弃权的结果，通过《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》。按规定，欧盟的中期目标是在2030年实现燃油轿车较2021年减排55%、小货车减排50%；最终目标是在2035年减排100%，停售新的燃油轿车和小货车。
第一个松绑信号出现在2023年3月。在德国、意大利等国施压下，欧盟做出首次妥协，为使用碳中性合成燃料的燃油车开辟豁免通道。其他车型届时则必须满足零碳排放的要求。
即便如此，欧盟“禁燃令”在此后两年里不断受到车企与部分成员国质疑，理由高度一致，欧洲电价高企、充电基础设施建设滞后、电动汽车普及速度远未达预期，强制在2035年实现100%零排放“不现实”。
第二个松绑信号出现在2025年12月16日。欧盟委员会提议调整2035年起全面禁售燃油新车的政策，核心要求从“2035年100%零排放”放宽为“2035年新车较2021年减排90%”，剩余10%排放通过两条机制补偿：使用欧盟产低碳钢最多抵扣7个百分点，使用合成燃料/生物燃料最多抵扣3个百分点。这意味着，插电式混动车、增程式混动车、油电混动车、传统燃油车等车型，均可通过多种手段减排，从而获准2035年后继续留在市场中。
然而，对于这样的调整，不少利益相关方仍然不满意。10月16日，法国与德国达成共识，提议车企到2035年将碳排放较2021年削减90%，剩余10%不用通过低碳钢、合成燃料等手段来补偿。
相比之下，欧洲议会三大核心党团草案的基准目标为减排95%，其中最多7.5%可通过低碳钢额度抵扣，车企实际需要达成的强制减排目标为 87.5%，方案剔除合成燃料抵扣通道。这主要是因为不少议员对合成燃料有异议，认为其合规成本高、存在监管漏洞，而低碳钢抵扣可同步扶持欧洲钢铁脱碳产业，一举两得。
尽管欧洲议会核心党团与法德方案在数字和机制上仍有分歧，但它们共同宣告，强制清零的旧路线要退场了。
三重困境倒逼政策转向
“欧洲汽车制造商有望获得喘息机会，不再需要严格执行2035年起内燃机新车全面禁售的硬性要求。”彭博社指出。两套方案几乎同步出炉并非巧合，而是欧洲汽车产业连续承压后，政策风向的集中转向。三重现实压力，把“禁燃令”推向了妥协的十字路口。
第一重压力，是欧洲本土车企电动化转型不及预期。大众集团、宝马等车企过去数年投入巨资开发纯电平台、筹建电池工厂，但欧洲电动汽车消费普及缓慢，叠加电价高企、充电网络滞后，消费者对高价纯电动车接受度有限。若严格执行2035年零排放规则，车企要么被迫停产内燃机产品线、承担巨额资产减值，要么排放超标、缴纳天价罚款。
第二重压力，是欧洲本土市场的外部竞争越来越激烈。即便欧盟已对中国产纯电动车落地反补贴关税，但具备综合竞争优势的中国新能源汽车在欧销量依然不断攀升，让欧洲车企感到“压力山大”。市场研究机构Dataforce的数据显示，2026年第三季度，中国品牌汽车在欧洲的注册量约为去年同期的两倍，市场份额达到12.7%，超过日本品牌的11.9%。9月，中国品牌在欧洲的市场份额进一步升至14.5%，创下历史新高。在德、法等国的政策制定者眼中，淘汰内燃机汽车、强制销售电动汽车未必能壮大本土车企，反而可能让海外厂商抢占市场。
第三重压力，是能源与产业转型节奏错配。欧盟钢铁、化工等高耗能产业脱碳进度远慢于汽车行业，绿氢、绿钢、碳捕集技术成本高企、规模化遥遥无期。欧盟委员会原本设想用绿钢抵扣带动上下游同步脱碳，但德国车企认为，把合规命运绑定在尚不成熟的绿钢供应链上风险过高，因此力主直接取消抵消机制。
转型失速之下，以德国为首的欧洲传统汽车强国产业陷入困境，大量汽车厂商关厂裁员，给执政当局带来不容回避的选票压力与治理难题。作为欧洲最大汽车生产国，德国长期是燃油车产业链的既得利益者，保时捷、奔驰、大众等品牌背后是庞大的内燃机供应链与数百万就业岗位。在产业困境与选民压力下，默茨政府推动“技术中立”、捍卫内燃机生存空间的立场越发强硬。
外媒评价道，10月16日的德法联合声明本质是一场利益交换。法国接受德国要求，同意将2035年减排目标从100%放宽至90%，且不设补偿机制；作为交换，德国接受了法国在欧盟委员会推出的《工业加速器法案》（IAA）立法中主张范围更窄的“欧盟制造”的定义，将其地理范围限制在欧盟27国及少数有条件纳入的贸易伙伴。
就在今年3月，欧盟委员会推出IAA草案，对多个制造业引入本地成分要求，规定公共采购和公共支持计划中必须优先采购欧盟本地产品。对此，欧盟内部出自不同的利益考量，一直存在分歧。法国是支持IAA采取严格限制条款的核心力量，其此前提出，如果真正的“欧盟制造”能够实现，法国愿意在2035年内燃机禁令上展现灵活性，即用环保议程做交易，换取对本土制造业更有利的保护条件。
产业与气候博弈仍将持续
事实上，欧洲议会三大党团之所以能够迅速达成妥协草案，也是因为保护欧洲汽车产业、避免就业流失已成为跨党派的共识。气候目标在竞选与连任逻辑面前，让位于更紧迫的产业与就业议题。
不过，反对的声音也不小。瑞典、丹麦、芬兰、荷兰等国明确反对，认为无条件放开排放额度会削弱减排力度，是对《欧洲绿色协议》的倒退。欧洲环保组织也批评道，这一方案实则为传统内燃机汽车“续命”，给车企推迟转型提供了借口。
至于欧洲汽车制造商协会（ACEA），在10月16日德法联合立场发布当天就发布了官方声明。ACEA认为此举打破了之前欧盟成员国关于减排目标谈判的僵局，认可技术中性方向以及针对欧盟本土车企的激励思路。不过，声明指出，法德方案仍缺少有助于实现碳排放目标的关键弹性机制，例如充分释放低碳材料的碳排放抵减潜力，或是自2028年起启动排放均值核算机制，从而推动纯电动车快速普及。
值得注意的是，对于欧洲议会三大核心党团提出的草案，欧洲钢铁协会（Eurofer）明确表示欢迎，认为其将有望刺激汽车行业对低碳钢材的需求，并进一步降低汽车制造过程中的碳排放。根据Eurofer提供的数据，一辆汽车平均使用约800公斤钢材，占整车总重量的40%-50%。其中，钢铁生产产生的碳排放约占汽车制造环节总排放量的16%-27%。基于此，Eurofer主张，该激励机制应专门适用于低碳钢材，不应扩大至其他材料。
从2023年的“一刀切”零排放规则，到2025年欧盟委员会“90%减排+配套抵扣”提案，再到法德提出90%减排且无抵扣方案，以及欧洲议会核心党团拿出“87.5%减排+欧盟本土绿钢抵扣”的草案，欧盟汽车排放政策已经发生重大转向，不再固守单一电动化强制路径，转而在气候目标和本土产业竞争力之间寻找平衡。
可以预见的是，围绕减排目标的具体数字、抵扣机制的边界、2030年中期目标是否同步放宽，各方还将展开又一轮激烈的“讨价还价”。
来源：中国汽车报
