当新能源汽车出口退税率从13%降至9%，当出口许可申报把海外售后、改装资质和合规承诺写进“硬门槛”，中国二手车出口市场过去依赖“退税红利、低价走量”的窗口期正在加速关闭。
近日，财政部、税务总局发布2026年第29号公告明确：自2027年4月1日起，新能源汽车增值税出口退税率由13%下调至9%，适用范围以附件《新能源汽车产品清单》中的海关商品编码为准，共涉及67项，判定标准以出口货物报关单注明的出口日期为准。
在此之前，商务部办公厅于国庆长假前发布了《关于做好2027年度汽车和摩托车出口许可申报工作的通知》（商办贸函〔2026〕404号），进一步规范汽车、摩托车出口秩序。相比上一年度，该文件在售后服务、改装车准入门槛等方面作出多项调整，呼应了二手车出口合规发展的政策导向。
从出口资质申报、改装车准入收紧，到新能源退税退坡，政策“三箭齐发”之下，2027年二手车出口市场将如何演变？
出口利润空间进一步承压
在不少从业者看来，退税政策调整将直接冲击企业利润，被业内形容为“二手车出口退税被砍了一刀”。
有二手车出口企业测算，退税率从13%降至9%，意味着每辆出口车可退回的增值税减少约4个百分点。以一辆离岸价约15万元的新能源汽车为例，单车退税额直接减少近6000元；对于30万元以上的新能源车型，单车退税额减少超万元。若以2026年前8个月出口规模静态测算，退税率下调4个百分点对应新增成本约170亿元，折合单车约5000元。
在整车出口毛利率为15%-20%、净利率仅3%-6%的市场行情下，退税下调的冲击不容忽视。不过，有业内人士认为，公告直接调整的是新能源汽车新车出口退税率，并未明确提及二手车。对此，中国汽车工业协会后市场分会二手车联席会议（以下简称“联席会议”）分析指出，政策附件以8位商品编码列示产品清单，而8位码不区分新车与二手车。二手新能源车只要前8位编码落在清单范围内，同样适用调整后的退税率。需要注意的是，二手车出口退税的申报流程与新车不同，需具备二手车出口资质、完成退税备案，并提供注销登记证明等材料，但适用税率一致。
中国汽车流通协会副秘书长郎学红也表示，新能源二手车出口退税与本次政策相关。但她判断，去年11月商务部等四部门联合发布《关于进一步加强二手车出口管理工作的通知》后，以新车名义出口的车辆占比明显减少，长公里二手车占比提升，不同于主营“零公里”二手车时期，目前出口目的地主要转向非洲等市场。新政实施后，新能源二手车出口并无显著增长趋势，因此本次退税调整对整个行业不会造成明显冲击。
中国汽车战略与政策研究中心相关负责人则认为，当前我国新能源汽车产业正逐步进入市场化成熟期，出口退税政策退坡调整，有利于理顺财税激励导向，以税收杠杆引导行业转型，推动汽车出海从“规模导向”转向“价值效益导向”，平衡财政效能与产业长期可持续发展需要。
仅靠“政策红利”
出海难以为继
联席会议认为，退税率下调将直接减少企业可获得的退税额。对以退税作为重要利润来源的出口企业而言，利润空间相应收窄。但政策从发布到执行间隔超过5个月，为企业提供了较充足的调整窗口，可用于调整报价策略、合同条款和出口节奏。退坡的本质在于引导行业从价格竞争转向产品和服务竞争，鼓励企业通过提升产品力、拓展海外渠道、优化本地化运营来建立长期优势。
有企业负责人分析，新政或将加速行业结构分化：头部企业凭借较强的海外议价能力和成本控制，有望通过提价、降本将冲击压缩至1-2个百分点；而对于中小车企和贸易商来说，部分出口东南亚市场的A级纯电轿车单车毛利原本仅5%-7%，若退税减少无法转嫁，出口业务可能直接陷入亏损，缺乏规模与海外体系的中小车企预计加速出清。
天津盛泰仁通国际贸易有限公司副总经理刘雷指出，国家层面对汽车出口的要求已从“合规走出去”升级为“合规走进去”。过去几年，部分中国汽车以一般贸易方式出口后缺乏售后服务保障，对“中国制造”形象造成负面影响。新规对售后服务提出更高要求，不仅关注服务网点数量，更强调运营质量，这将淘汰不具备服务能力的出口企业。改装出口后续也将进一步加严，能获得主机厂海外共享服务确认书的资源会更稀缺，合资企业给予相关支持的难度加大，政策层面旨在控制变相新车出口，保障中国汽车在海外健康有序发展。
广东好车控股有限公司总经理廖智勇表示，新规已将海外售后能力作为资质硬门槛：改装车、短车龄二手车均需原厂售后背书；企业还需签署海外合规承诺书，建立海外维保网点和备件体系。“过去二手车出口大多‘一卖了之’，不承担海外质保；现在售后履约情况纳入信用考核，不履行质保将被列入负面清单、取消出口许可。企业必须配套质保、备件、海外维修资源，运营成本整体抬升，没有海外服务网络的中小贸易商将进一步出局。”他说。
强化合规管理加快业务调整
联席会议建议，二手车出口企业应根据自身出口数据，测算退税率调整前后的退税额差异，明确对利润的实际影响；检查在手订单和合同中是否有价格调整条款，新签合同时将政策变动纳入考量；在合规前提下，合理利用缓冲期安排已签约订单的报关出口节奏。同时要强化合规管理。退税单证链条较长，发票、报关单、注销证明、收汇凭证的完整性和一致性直接影响退税效率，建议提前梳理内部流程；对利润高度依赖退税的业务，需评估提价空间和成本优化空间，或向增值服务延伸。
刘雷表示，出口商必须紧跟国家政策，选择合规渠道资源，避免损失及纠纷。明年市场将进一步向主机厂及其授权的合规出口单位集中，退税下调的整体影响可控，但会倒逼企业从更多维度提升自身竞争力。对中小贸易公司而言，可经营的产品资源将进一步收窄，更多转向长公里二手车出口，经营压力势必加大，行业加速优胜劣汰。
为应对政策变化，廖智勇建议出口企业应尽快做出三方面调整：一是加强合规，告别“买证出口、挂靠资质”模式。年度出口许可审查趋严，挂靠企业易连带失信；有规模的企业可独立申报二手车出口资质和改装车出口资质，完善出口实绩、底盘采购凭证、改装档案等全套材料。二是提前获取原厂售后保函。与主机厂签订长期合作协议，拿到《共享售后维修服务确认书》，保障短车龄车辆出口资质顺畅获批。三是建立台账管理。严格做到车辆登记日期、报关资料、许可证信息三统一，杜绝填报错误，守住信用评级，避免被列入负面清单。
廖智勇强调，单纯依靠退税红利和灰色操作的时代已经结束。未来企业只有守住合规资质、优化车型结构、补齐海外售后能力、深耕本地化渠道，才能持续稳住利润，抓住行业规范化带来的市场红利。
来源：中国汽车报
