今年7月底，围绕智驾“小蓝灯”的行业讨论热度高涨。本报评论《“小蓝灯”退场不是终点：智能汽车等待全新交通信号体系》曾提出，小蓝灯的落幕只是阶段性的行业纠偏，智能汽车发展既需要敢闯敢试的技术创新，更需要同步迭代的制度创新，行业亟须构建一套覆盖车-路-人的全新交通信号体系。时隔两个多月，工信部、全国汽车标准化技术委员会对外公开GB 4785修订版征求意见稿，新增ADS自动驾驶标志灯整套规则，这份文件恰好回应了此前行业的期待，也展现出监管层面对智能汽车产业快速迭代的高效响应能力。
回溯整个事件脉络不难看清逻辑链条：市场先行探索，问题随之暴露，监管及时纠偏，随即启动标准顶层设计。此前市面上L2级车型搭载的“小蓝灯”，初衷是解决人机共驾时代车辆智驾状态对外告知的现实痛点，试图搭建车与人、车与车之间的可视化沟通桥梁。但由于缺少统一国标约束，各家产品亮度、位置、点亮逻辑各行其是，眩光扰民、容易误导外界混淆自动化等级等风险逐步显现。依据现行GB 47852019，蓝色不属于合规外部信号灯光色，新申报车型不再允许搭载这类蓝灯，“小蓝灯”迎来退场时刻。
当时笔者便提出，叫停不等于否定人车外部交互的探索价值，退场不是终点，而是要为标准化的顶层设计腾出空间。如今这份征求意见稿落地，正是对这一判断的有力印证。新规没有简单“一禁了之”，而是直面智能出行时代的真实需求，把产业实践中涌现出来的现实问题纳入制度框架，把市场探索转化为标准化规则，体现出监管与产业同频共振的治理思路。
细读征求意见稿，多条关键设定与此前评论提出的行业思考高度呼应。其一，严格区分自动化等级权责边界，L2及以下辅助驾驶车辆禁止安装ADS标志灯，仅L3及以上自动驾驶车辆允许选装ADS标志灯。这恰恰回应了过去“小蓝灯”最大的安全隐患：L2是人车共驾，驾驶员承担全部驾驶责任，外部灯光很容易误导路人、后车，误以为车辆可以自主行驶。新规从源头划清权责，避免灯光信号带来认知错位。
其二，确立专属蓝绿色光色，明确灯具必须与ADS功能状态硬联动，只允许系统自动点亮、熄灭，禁止驾驶员手动、语音、手势单独控制灯光启闭。ADS标志灯是系统状态指示器，不是装饰灯，灯光必须如实反映自动驾驶系统真实工作状态，杜绝人为操纵灯光制造虚假信号，解决过去各家车企灯光方案无序混乱的顽疾。同时对配光、灯具混合复用、互锁逻辑作出细致约束，规避眩光、信号混淆等安全问题，补齐安全层面的短板。
其三，规则面向未来，为L3大规模落地预埋信号基础设施。过去传统交通灯光体系诞生于人工驾驶时代，刹车灯、转向灯、示廓灯各司其职，却没有专门标识自动驾驶激活状态的信号类别。本次修订正式在国标中新增ADS标志灯这一全新信号类别，补齐智能交通的信号缺口，与德国自动驾驶法、联合国UNECE相关法规的探索方向形成参照，为国内L3及以上自动驾驶商业化落地提供灯光层面的制度支撑。
当然也要清醒地看到，征求意见稿划定的是L3及以上自动驾驶的外部信号方案。而当下市场绝大多数车辆仍是L2级辅助驾驶，按照新规依旧不能配置ADS标志灯，路面上大量人机共驾车辆，依然缺少直观的外部识别信号，我们此前提出的现实难题并未完全消解。
这也意味着行业仍要继续多路径补位。对车企而言，L2时代要继续深耕现有合规灯光逻辑重构、车内HUD、驾驶员监测系统、统一化车内UI符号体系，依靠车内交互做好人机沟通，把外部信号缺失带来的风险在车内环节尽量化解。对社会层面，智能时代的交通安全科普依旧不能缺位，驾考、大众科普需要持续普及辅助驾驶车辆行驶特征，培养全社会的防御性驾驶习惯。
技术跑在规则前面，是智能汽车行业的常态。从“小蓝灯”乱象浮现、产品端收紧准入，到快速启动标准修订、公开征求意见，整个过程可以看到监管部门没有固守旧标准被动等待，而是紧跟产业节奏，快速吸纳市场实践经验，把市场探索转化为制度供给。
一盏信号灯的迭代，照见的是智能汽车产业治理的方法论：既要守住公共安全底线，及时纠偏无序创新；又不能简单扼杀市场探索，要善于把产业实践中的合理诉求吸纳进标准体系。技术创新与制度创新双向奔赴，才能够让智能出行行稳致远。
来源：中国汽车报
