日前，美国交通部正式发布最新版新车燃油经济性（CAFE）标准。根据美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）官方测算数据，新版规则设定2031款乘用车与轻型卡车的平均燃油经济性标准为34.9英里/加仑（约合百公里油耗6.74升）。对比2024年出台的旧版规则中50.4英里/加仑（约合百公里油耗4.7升）的目标，新车燃油经济性降幅超过3成，监管力度大幅放宽。
除下调目标外，新规将从2028款车型起，取消车企之间的燃油经济性积分交易机制，并从2030款车型起，调整乘用车和轻型卡车的分类标准。美国交通部认为，现有分类方式促使部分车企为使车型归入标准较宽松的轻型卡车类别而改变设计。
燃油经济性标准大幅下调
据悉，美国新车燃油经济性标准诞生于上世纪70年代的能源危机期间，政策初衷是借助监管杠杆降低本国石油对外依存度、削减机动车污染物排放。不过，这一标准在近几届美国总统任期内反复摇摆，政策连续性较弱。
奥巴马任内，美国新车燃油经济性标准被推至历史高点，要求2025款美国乘用车和轻型卡车的平均燃油经济性达到54.5英里/加仑（约合百公里油耗4.32升）。然而，这一政策路径在特朗普首个总统任期内被中断。2019年，特朗普政府修订规则，将2025款车型的燃油经济性标准大幅放宽至37英里/加仑（约合百公里油耗6.36升）。2021年拜登执政后恢复燃油经济性标准的收紧进程，启动重审与修订，其2024年发布终版规则确立2031款车型50.4英里/加仑的燃油经济性目标。此外，拜登在任期内还推出诸多举措，大力发展电动汽车产业。
2025年特朗普重返白宫，美国新车能耗监管再次迎来重大转向。特朗普政府去年年底发布提案，拟大幅下调燃油经济性目标。今年9月28日，美国交通部敲定新版规则，设定2031款乘用车与轻型卡车的平均燃油经济性为34.9英里/加仑。对比拜登2024年旧版规则中50.4英里/加仑的目标，燃油经济性标准大幅放宽，油耗也将显著抬升。
电动汽车合规价值缩水
值得一提的是，此次NHTSA设定的乘用车与轻型卡车燃油经济性标准新规，以汽油、柴油动力车辆为测算基础，非插电式混合动力车型也纳入这一范畴。在制定标准过程中，NHTSA不再计入纯电动汽车的等效燃油经济性，插电混动车型的纯电行驶部分同样不予核算。同时不再使用合规积分，以及为空调、非循环工况节油技术设置的双循环油耗测试修正系数。
这意味着，电动汽车不再能作为拉高车企平均燃油经济性的计分工具；要想达标，车企只能依靠燃油车及混动车本身表现。这样一来，电动汽车对于车企合规的价值也会大幅缩水。
除核心能耗目标下调外，NHTSA还将对行业合规体系进行两大关键性改革。其一，自2028款车型起，美国将全面取消车企之间的积分交易机制。NHTSA方面称，原有交易机制容易导致部分车企依赖外购积分实现合规，而非主动提升旗下车型的燃油经济性。取消跨车企积分交易，意在倒逼各家车企依靠自有产品组合达标。不过，这一调整将直接切断特斯拉等车企的积分收入渠道，同时降低传统车企购买积分的合规支出，进一步弱化CAFE体系对电动化的拉动效应。
其二，自2030款车型起，落地全新的车辆分类考核标准，依据车辆属性与性能，将车型合理划分至乘用车与轻型卡车。美国交通部指出，原有分类标准存在明显制度漏洞。长期以来，大量主打城市家用的SUV、跨界车型，依靠离地间隙、四驱等硬件特征被划入轻型卡车范畴，享受更低油耗门槛，车企甚至专门增加消费者并不需要的配置来满足分类条件。而今，NHTSA意在回归立法本意，将以载人为主的车型归入乘用车，只有真正用于越野、载货的车型才能保留轻卡身份。
产业松绑与环保争议并存
对此，特朗普在社交媒体上表示，他批准了新版燃油经济性标准，终结了拜登政府的“电动汽车强制令”。根据美国交通部的估算，实施新标后，可大幅降低造车成本，每辆车平均减少930美元，但会增加燃油消耗和二氧化碳排放，预计到2050年将多消耗1000亿加仑燃油、多支出1850亿美元油费、多排放约5%二氧化碳。
NHTSA测算显示，与2024年的旧版规则相比，新规到2031年将使美国汽车行业的合规技术成本累计减少606亿美元。具体来看，通用汽车的合规技术成本预计将减少204亿美元，Stellantis减少66亿美元，福特减少58亿美元，现代汽车减少53亿美元，丰田减少45亿美元，本田减少41亿美元。在此前更严格的标准下，车企需要增加技术投入以降低油耗，或生产更多电动汽车来达标。如今标准大幅放宽，企业可以减少这些投入，燃油车的市场投放与销售空间将进一步扩大。
NHTSA估计，如果将节省下来的成本传导至消费端，2031款车型的新车单车成本平均将降低1289美元。不过，车企可能未必会将合规成本节约转化为终端降价。例如，通用汽车在2026年第二季度业绩沟通会上提到，其美国市场新车平均成交价52400美元，销售激励低于多数竞争对手，体现出较强的定价韧性。福特也在同期财报发布时，将全年息税前利润预期上调至100亿-110亿美元，理由之一是产品定价表现强劲。据彭博社报道，对于即将推出的换代皮卡，通用汽车管理层仍在向投资者强调提价空间。
对于此次新规，外界反应不一。代表通用、丰田、大众、现代等大型车企的美国汽车行业组织——汽车创新联盟（AAI）对新规表示支持。AAI首席执行官约翰·博泽拉指出，拜登时期的标准实际上是要求车企向电动汽车切换，但这与市场现实和客户需求脱节。他认为，NHTSA的新规是一次“恰当的路线纠偏”。
相比之下，美国环保组织认为，燃油效率要求降低会增加车主长期燃油支出，而政策对消费者总成本的影响，取决于车企是否将合规成本的下降反映到售价中，以及新车在使用期内的油耗和燃油价格。
《纽约时报》分析称，美国政府出台的新规将鼓励车企生产更多高油耗的大型皮卡和SUV，这在短期将带来较大利润，但长期则会影响车企的竞争力。在中东战事延宕、国际原油价格高企的背景下，全球电动汽车销售火爆，美国此时放缓电动汽车转型步伐，将使美国车企落后于外国竞争对手。
政策与市场双重“降温”
本次燃油经济性新规落地，恰逢美国电动汽车市场进入深度调整期，宽松的能耗监管政策与疲软的电动汽车需求相叠加，将显著改变此前政策大力推电动化的产业格局，美国汽车行业电动化转型节奏可能会进一步放缓。
回顾近年市场走势，美国电动汽车市场在经历数年高速增长后，2025年迎来增速放缓、渗透率回落的调整拐点，原因之一正是高达7500美元的联邦电动汽车补贴政策于2025年9月30日到期。之后在2025年第四季度，美国纯电动车销量骤降至23.4万辆，环比下滑46%，同比下降36%。据美国汽车杂志《凯利蓝皮书》估算，2025年美国纯电动车市占率为7.8%，较2024年的8.1%略有回落。
此次燃油经济性新规的落地，进一步弱化了电动化转型的核心政策驱动力。此前，较高的燃油经济性标准是倒逼车企加码电动化的核心抓手，车企为满足平均能耗考核目标，必须持续提升电动汽车产销占比、淘汰高油耗燃油车，加快电动化转型。新规大幅放宽能耗标准后，车企合规压力大幅缓解，无需急于投入巨额资金扩张电动化产能、迭代电动车型技术，也无需放弃市场热度极高的大排量燃油车型。
对于车企而言，性价比更高、市场接受度更好的燃油车和混动车型，将成为其未来数年产品布局的核心重点，电动汽车研发、投产、迭代节奏预计全面放缓。以本田为例，就在8月下旬，本田执行副总裁贝原典也在美国华盛顿举行的一场发布会上表示，为响应美国市场对混动车不断增长的消费需求，本田计划在北美布局新的整车生产基地，而美国是较为理想的选址。
丰田、现代汽车旗下的混动车型同样在美热销。2026年第二季度，丰田美国销量达到67.4万辆，同比小幅上涨1.1%；其中，电动化车型销量38.3万辆，同比增长19.5%。丰田统计的电动化车型包含混动、插混、纯电、氢燃料电池车，实际上销量主力是混动车。现代汽车同样是市场红利受益者，第二季度及上半年在美混动车销量涨幅分别高达71%和67%，混动车已经成为其在美国的销量支柱。
来源：中国汽车报
