当地时间9月3日，特斯拉Cybercab于美国得克萨斯州奥斯汀正式开启商业化运营，这是全球首款面向开放城市道路、无方向盘、无踏板、无后视镜的量产原生无人驾驶出租车（Robotaxi）。就在此次落地前不久，亚马逊旗下自动驾驶企业Zoox已于8月在美国拉斯维加斯启动Robotaxi收费服务，实现无方向盘原生无人驾驶车型向普通公众收取车费的商业突破。
两起接连落地的商业化事件，标志着全球Robotaxi行业正跨越改装测试时代，迈入原生无人驾驶车型商业化落地的全新周期。不同于过往在传统乘用车基础上拆除方向盘、加装自动驾驶套件的改造模式，Cybercab与Zoox均属于整车底层正向开发，在架构设计之初就不再预留人类驾驶员操作位，安全逻辑、车身结构、座舱体验、运维体系全部围绕“只有乘客、没有司机”这一核心目标设计，代表着Robotaxi行业长久以来追求的终极产品形态。
从改装到原生
Robotaxi完成范式转变
过去10余年间，全球自动驾驶商业化探索，绝大多数建立在传统乘用车改装的基础之上。行业普遍的做法是，选取市面上成熟量产车型，在车顶、车身周边加装激光雷达、摄像头、毫米波雷达，后备箱布置大算力计算单元，保留方向盘、踏板等整套人工操控机构，将其作为故障状态下的安全备份，以此完成L4级别无人驾驶的测试与小规模运营。
改装路线最大优势是启动速度快，可以复用成熟整车供应链，不需要从零搭建整车研发与产线，能够快速把自动驾驶算法投放到真实道路收集路测数据。无论是海外Waymo早期车队，还是国内多家自动驾驶企业的早期Robotaxi项目，都大规模采用这套方案。不过，这套模式带有难以根除的结构性短板。因为传统汽车整车架构、电子电气、底盘冗余、碰撞安全、座舱布局全部服务于人类驾驶员，后期改装需要大量接口适配、线束改造属于打补丁式优化，整车一致性差，隐性故障风险高。
原生无人驾驶车型，彻底推翻了这套逻辑。车辆在整车立项、架构设计阶段，就默认不存在驾驶员角色，直接取消方向盘、踏板、后视镜等整套人机操控硬件，整车所有设计优先服务乘客出行与无人驾驶系统运行。
其中，亚马逊Zoox采用双向对称的胶囊式车身，没有传统意义车头车尾，四轮独立转向，车身两端均布置完整感知与灯光系统，可双向行驶，车内乘客面对面落座。为解决没有方向盘之后的碰撞保护难题，Zoox专门开发车顶展开式马蹄形气囊，为每一个乘客座位独立配置多向气囊，重构整车被动安全体系，以此替代传统仪表台带来的防护能力。
特斯拉Cybercab则选择双座蝴蝶门布局，座舱内部只保留两张长座椅与一块中控交互屏幕，整车取消全部人工操控硬件，采用纯视觉感知方案，不搭载激光雷达，目标售价低于3万美元，设计之初就瞄准大规模车队运营。
两款产品技术路线各有取舍，但底层开发逻辑高度统一：不再把“人类驾驶”作为系统的备份选项，转而依靠整车层面多重硬件冗余、软件算法冗余、远程后台监督，构建全新安全体系。车辆的耐久度、零部件寿命按照高频次网约车运营标准设计，而不是普通私人乘用车的使用强度。车辆的补能、清洁、感知传感器维护，均适配自动化车队运维场景，从源头降低TCO总拥有成本。这是汽车工业百年以来的一次范式转变：过去所有汽车设计的第一优先级，是服务驾驶员；而原生Robotaxi，乘客成为中心。
监管“破冰”
打开合规运营的窗口
需要指出的是，原生无人驾驶车型走向付费运营，最大的门槛从来不是整车制造，而是适配现有机动车法规体系。全球绝大多数现行机动车安全标准，诞生于人类驾驶汽车时代，法规条文默认一台机动车必然配备方向盘、踏板、后视镜、挡风玻璃除霜装置等面向驾驶员的硬件，这就导致原生无方向盘车型，在很长一段时间内，只能开展封闭道路测试，无法在开放公共道路面向普通民众收费运营。
美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）发布的Part 555临时豁免机制，成为Zoox与Cybercab落地的关键制度基础。NHTSA向Zoox授予行业首个面向原生Robotaxi的商业运营豁免许可，允许两年内每年最多部署2500辆无方向盘专用无人驾驶车辆，豁免8项面向人类驾驶员的传统机动车安全条款，但同时设置严苛约束条件：车辆必须提交全部碰撞、道路异常事件报告，远程操作员必须部署在美国境内，需要公开运营区域地图，一旦出现重大安全事故，监管机构有权随时撤销豁免资质。这并非降低安全标准，而是适配全新产品形态建立新的监管框架。
特斯拉Cybercab在美国奥斯汀的付费运营，同样依托得州宽松的自动驾驶政策以及联邦层面的监管评估。首批45辆Cybercab投入城市限定区域，车内完全取消安全员，普通用户可以通过应用直接呼叫车辆完成付费出行，服务限定在奥斯汀核心城区，并非全城无边界开放。监管机构始终保持审慎姿态，NHTSA同步开启对Cybercab运营状态的稽核调查和持续评估，重点关注长尾场景下的安全表现，对急救车辆、交通参与者的交互行为。
值得注意的是，豁免不等于全面放开，无论Zoox还是特斯拉Cybercab，目前运营被限制在特定城市特定片区，不是全地域、全路况无条件开放。原生无人驾驶车型的运营，现阶段依旧属于“限定场景商业化”，距离不受地理约束的全域运行，还有很长距离。
反观中国市场，Robotaxi商业化主要建立在改装车型基础之上，北上广深、武汉、重庆等多个城市已经实现改装Robotaxi常态化付费接单，订单规模持续走高。但面向开放道路、完全取消方向盘及踏板的原生无人驾驶量产车型，尚未拿到正式上路运营资质，行业处于技术预研、原型车开发阶段，吉利旗下曹操出行等企业已经发布原生Robotaxi产品规划，计划未来几年推进量产落地。监管体系也正在针对无驾驶员车辆，开展法规标准研究，为未来原生车型落地预留制度空间。
规模化量产是前提
“长跑”才刚刚开始
原生无人驾驶真正的价值，在于重构出行行业的成本结构，解决长期困扰Robotaxi行业的盈利难题。
传统网约车模式，人力成本占到总运营成本60%以上，这也是无人驾驶最核心的价值逻辑。而改装Robotaxi，又被高昂车辆采购、改装、维护成本抵消掉大部分人力节约带来的红利。改装方案单车综合成本较高，即便后期硬件降价，改装车辆使用寿命短，高频运营之下故障率高，维修保养开销居高不下，使得大量Robotaxi车队即便去掉司机，依旧很难实现盈利。行业测算数据显示，Robotaxi车队想要实现正向经营利润，需要单车达到很高的日均订单密度，订单量小幅下滑就会直接由盈利转为亏损，商业模型容错空间很小。
原生无人驾驶车型从设计源头解决成本痛点。首先，整车去掉方向盘、仪表台、整套驾驶相关硬件，节省零部件物料成本；其次，整车按照运营车队需求正向开发，零部件耐久性、电池寿命、底盘结构都适配高频网约车工况，整车生命周期可以达到普通私家车的2-3倍，摊薄单车折旧；再次，电子电气架构原生适配自动驾驶系统，没有后期改装带来的额外适配成本，故障点大幅减少，运维难度下降；最后，整车可以深度适配自动充电、自动换电、传感器自清洁，减少人力介入，进一步压缩车队运营开销。
特斯拉给出的测算显示，Cybercab规模化量产后，理想状态下每公里综合运营成本可低至0.84元人民币，远低于现有网约车。一旦大规模铺开，有望将居民单次出行价格显著下探，重塑城市出行市场；而Zoox的定价对标当地网约车舒适档位，收费高于普通网约车，现阶段依靠差异化体验吸引游客以及高端出行需求，属于早期小规模商业化探索阶段。
但理想的成本模型，需要规模量产作为前提。无论是Cybercab低于3万美元的目标售价，还是极低的单位里程成本，都建立在大批量生产基础之上。小规模试运营阶段，车辆研发摊销巨大，现阶段两家企业的原生Robotaxi业务依旧处于亏损状态，距离真正盈利还远得很。
Zoox与Cybercab先后实现商业化运营，标志着无人驾驶完成从原型车到商业试点的跨越，但这只是漫长产业进程的开端。短期来看，未来2-3年内，全球原生无人驾驶依旧会维持小范围试点的状态。全球范围内，会有更多整车企业、自动驾驶公司，推出原生Robotaxi产品。赛道竞争将从算法能力比拼，延伸到整车正向开发、供应链制造、车队运营、法规适配的综合实力较量。
来源：中国汽车报
