当汽车从传统机械交通工具，一步步向着智能化、自动驾驶方向演进，车辆的安全逻辑发生颠覆性转变。驾驶员的状态，成为智能汽车安全体系中突出的薄弱环节，也成为全球监管重点攻坚的方向。
据日经新闻8月24日报道，日本国土交通省计划修订日本《道路运输车辆法》相关安全标准，面向国产及进口车辆，强制要求搭载驾驶员状态监控系统（DMS）。该规定将于2031年9月起适用于全新认证车型，两年后扩大到已上市、持续生产的既有车型。
相比之下，中国及欧盟的步伐更快一些。在中国，《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》等法规近期相继出台，DMS从选装配置向强制标配迈进。无独有偶，根据欧盟《通用安全法规》（GSR）要求，所有在欧盟销售的新车强制配备驾驶员疲劳与注意力警告系统（DDAW）、高级驾驶员分心警告系统（ADDW）。
中、日、欧等市场纷纷落地
在国内，两份重量级智能网联汽车强制性国标近期相继落地。其中，《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》是我国首部针对L3级、L4级自动驾驶系统的强制性国家标准，由工信部组织制定，拟于2027年7月1日起正式实施。该法规明确要求，L3级自动驾驶系统须配备驾驶人接管能力监测功能。也就是说，系统必须能监测驾驶人是否处于正常状态，以便随时接管车辆。这样一来，类似DMS这样的配置就从“可选配置”升级为L3级自动驾驶车辆的安全准入刚需。
在此之前发布的《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》，则是我国首部专门针对L2级组合驾驶辅助系统的强制性国家标准，将于2027年1月1日起正式实施。其要求所有搭载L2级组合驾驶辅助系统的车型，须强制配置不可关闭的DMS系统。系统至少应同时具备手部脱离方向盘检测与视线偏离路面检测能力，手离方向盘5秒即发出一级提示，视线长时间不盯路面同样会触发警报。新申报上市车型的合规生效日期为2027年1月1日，已量产车型过渡期至2028年1月1日。目前，国内L2级辅助驾驶渗透率已超过70%，而且还在持续提升中。
海外市场同样在推进DMS相关强制法规。例如，欧盟2019年颁布的《通用安全法规》，要求所有在欧盟范围内销售的新车必须配备若干先进的安全系统，包括DDAW和ADDW。其中，DDAW依靠方向盘、车道偏移等车辆数据间接判断驾驶员疲劳程度，生效时间更早一些，2022年7月7日起欧盟新认证车型必须配备DDAW，2024年7月7日起所有在欧盟销售的新车都必须配备DDAW。
相比之下，ADDW聚焦驾驶员视线分心监测，2024年7月7日起欧盟新认证车型必须装配该系统，2026年7月7日起所有在欧盟销售的新车强制配备ADDW。两套系统并行生效，不仅制约欧洲车企，也成为中国车企出口欧盟的硬性准入门槛。
至于日本，根据日经新闻透露的消息，日本国土交通省预计将于9月修订《道路运输车辆法》中的安全标准，强制新车搭载DMS。具体来说，针对玩手机等分心驾驶场景，当驾驶员视线持续落向手部附近达到规定时长（时速50公里以上持续3.5秒；时速20-50公里区间持续6秒），系统就会触发警报。针对驾驶时打瞌睡，系统会通过眼睑开合、眼球运动、方向盘操作等信息进行判断，在时速70-130公里区间生效，超过相关阈值就会响起警报。
一旦新规落地，不分国产与进口车型，凡是进入日本市场销售的车辆都需要满足DMS装置的技术指标，这也将成为中国车企布局日本市场必须跨越的全新技术门槛。虽然距离正式实施尚有数年缓冲期，但面向日本出口的车企需要提前做好准备。
筑牢驾驶员注意力安全防线
过去很长一段时间，汽车安全体系主要围绕车辆硬件展开，车身结构、自动紧急制动、防误踩踏板装置等技术，致力于规避事故、保护驾乘人员。不过，高级驾驶辅助系统（ADAS）大规模装车之后，行业面临全新的安全课题。
当前，L2级组合驾驶辅助系统已经成为新车主流配置，车道居中、领航辅助等功能可以完成车辆加减速、车道保持等操作。但部分驾驶员产生认知偏差，将“辅助驾驶”等同于“自动驾驶”，过度依赖系统，开启辅助驾驶功能后低头玩手机、打瞌睡、目视前方却走神发呆的现象并不少见。从法律层面来看，L2级模式下全部驾驶责任仍归属人类驾驶员，要求驾驶员全程专注，随时接管车辆。一旦遇到系统无法处理的突发路况，驾驶员注意力缺失极易引发交通事故。
硬件能够管控车辆的行驶状态，却无法约束人的行为。DMS的核心价值，就是把安全防线从“防护车辆”延伸到“监督驾驶员”。当驾驶员视线长时间离开路面，看向手机、中控、副驾或者膝盖周边，系统识别到分心、疲劳驾驶等危险行为后，将通过声、光发出警报。如果驾驶员持续没有反馈，部分车型还会限制辅助驾驶功能、触发减速干预，倒逼驾驶员回归驾驶任务。
“今后法规将把重点放在监测驾驶员状态的软件层面，以应对自动驾驶技术发展带来的驾驶员注意力下降问题。”日经新闻指出。
值得注意的是，不同地区法规覆盖范围并不一样，中国目前主要面向L2级及以上智能驾驶车型，聚焦辅助驾驶及自动驾驶场景下的驾驶员注意力管理；而日本和欧盟法规针对所有新车。
日产汽车公司研发执行高管藤本直也在接受《中国汽车报》记者采访时表示：“无论是在日本还是中国，都在考虑未来强制标配DMS。DMS主要用于监测驾驶员在自动驾驶过程中是否出现分心等情况。日本当前有一个比较突出的道路交通安全社会议题，就是驾驶员一边使用手机一边开车。因此，日本考虑强制搭载DMS，并不局限于自动驾驶或L2级以上的车辆，包括非自动驾驶车辆在内，也需要监测驾驶员是否存在危险驾驶行为。”
当然，需要明确的是，DMS并非万能解药。系统可以识别风险、发出警示，却不能阻止驾驶员主观上的危险驾驶行为，也不能替代驾驶员承担驾驶责任。自动驾驶的演进，本质是人与机器持续划分责任边界的过程。无论技术迭代到哪个阶段，驾驶员注意力都是道路安全的第一道防线，DMS则是守护这道防线的重要工具。
视觉方案成为量产主流
从技术发展来看，早期DMS不依赖视觉传感器，而是通过监测方向盘扭矩、车道偏离预警系统的触发频率、单次驾驶时长等车辆参数和驾驶操作信息，来间接判断驾驶员状态。
相比之下，目前DMS的主流技术路线为视觉传感+其他感知辅助。通过在车内安装视觉摄像头和红外摄像头，利用眼球追踪、面部识别等技术，监测驾驶员的眼部、头部状态和手部动作，判断其是否存在疲劳驾驶或危险驾驶等行为。这也是当前满足国内L2级以上法规要求的量产主力方案。
藤本直也提到，通过方向盘操作数据等可以间接感知驾驶员状态，日产有部分辅助驾驶车型可实现无摄像头方案的驾驶员状态监测，但该方案能力有限，没有摄像头就无法识别驾驶员是否在玩手机、打瞌睡、表面目视前方实际却在走神等行为。“因此，如果要判断驾驶员是不是一边玩手机一边开车，还是需要摄像头。”他说。据透露，日产在全球销售的L2级以上车型都搭载了DMS。
视觉DMS方案同样面临现实挑战。作为量产主力的红外摄像头会采集驾驶员人脸、眼部姿态等敏感生物信息，用户隐私争议一直伴随技术落地。行业合规方向是在车端完成数据处理与脱敏，尽量不将原始人脸图像上传云端，以此兼顾辅助驾驶功能落地与个人隐私保护要求。
整体来看，随着全球法规陆续落地，DMS覆盖率将会迎来快速提升。对于车企来说，除了完成硬件装配，还要兼顾算法识别精度、用户体验、成本控制、隐私保护等多重目标。伴随汽车行业向更高等级自动驾驶迈进，未来，DMS也将跳出单纯警报工具的定位，深度融入整车人机交互体系。
来源：中国汽车报
