2026年美加墨世界杯足球赛（以下简称“世界杯”）于6月11日开幕，目前正在火热进行中。墨西哥作为三大主办国之一，承接13场核心赛事，墨西哥城、瓜达拉哈拉、蒙特雷三座承办城市迎来海量游客、租车出行需求，持续拉动本土汽车消费市场走高。值得注意的是，在充满世界杯激情的墨西哥城大街小巷，可以看到越来越多中国汽车的身影。
近日，墨西哥汽车经销商协会（AMDA）公布数据显示，2026年5月，墨西哥轻型车销量达到12.71万辆，刷新月度销量历史纪录；1~5月累计销量达到62.76万辆，同样创下历史新高。在这片火热的消费市场中，中国汽车品牌表现亮眼，5月比亚迪稳居前十、吉利涨幅接近3倍跻身前十，长安、名爵同步上涨。
需要指出的是，自2026 年1月起，墨西哥正式对中国、印度、韩国、越南等未与其签署自贸协定的国家征收高额关税，对华进口整车关税从20%提升至50%。尽管壁垒高企，但中国汽车在墨西哥销量仍一路走高。
中国汽车市占率持续攀升
根据墨西哥全国商业、服务和旅游商会联合会（Concanaco）测算，世界杯将为墨西哥带来约650亿比索经济收益。旅游、租赁、城际出行需求集中释放，拉动新车、二手车采购升温。
事实上，为应对世界杯期间客流高峰，各大租车企业已经提前批量采购新车扩充车队。再加上每年5月恰逢墨西哥母亲节，历来是家庭购车旺季，家庭换车、增购需求集中释放，共同将5月轻型车销量推至历史高位。3座赛事主办城市既是墨西哥人口、消费核心区，也是中国汽车品牌渠道布局重点区域，街头随处可见比亚迪、名爵、吉利、奇瑞等中国车企旗下新能源车型，成为赛场之外一道独特风景线。
从5月中国品牌在墨西哥的表现来看，比亚迪销量6090辆，同比下滑2.7%，位列第7位，市占率4.8%；吉利销量4230辆，同比暴涨295.7%，位列第10位，市占率3.3%；名爵销量4114辆，同比增长3.4%，位列第11位，市占率3.2%。另外，长安销量1878辆，同比增长21%。据相关机构测算，今年1~5月，中国品牌在墨西哥的销量接近10万辆，同比增长超50%，市占率约为16.1%。
放在几年前，这样的成绩难以想象。据墨西哥《经济报》报道，2019年中国汽车在墨西哥市场占有率尚不足1%，而2025年已拿下15%的份额。2025年墨西哥超越俄罗斯，一跃成为中国整车出口第一大目的地，全年对墨整车及成套散件出口达62.52万辆。2026年1月关税新政落地后，整车直接出口规模明显回落，但终端销量并未同步萎缩，背后存在多重缓冲因素。
中国机电产品进出口商会汽车国际化专业委员会秘书长孙晓红在接受《中国汽车报》记者采访时表示：“墨西哥去年9月官宣计划对中国进口汽车加征关税，消息放出后到年底，国内车企集中抢抓出口，大批量整车、散件运往墨西哥囤货，在当地积累了大量库存。少的可供销售2~3个月，多的能支撑半年以上。今年以来，国内整车出口墨西哥的数据明显下滑，但当地终端销量上涨，前期囤积库存持续消化是很大的原因。”
更深层次支撑市场韧性的核心，是中国汽车突出的产品性价比优势。墨西哥新车市场以经济型轿车、紧凑型SUV为主，消费者对购车总价、后期养车成本高度敏感。日产、大众等本地投产的欧美日系车型配置保守、终端定价偏高，用车成本也较高。相比之下，中国混动与新能源汽车空间更大、智能化配置齐全，可较好匹配当地中产家庭、租车企业的消费需求。
整车工厂落地受阻
CKD组装先行
高额关税长期压缩出口利润，原本多家中国车企计划在墨西哥自建整车工厂，依托《美墨加协定》原产地规则，实现本地生产、零关税辐射北美市场，但受地缘政治干扰，相关项目全面停滞。
例如，2024年初，比亚迪高管对外确认，公司正在选址筹备墨西哥整车工厂，规划一期产能15万辆。但因墨西哥政府顾虑美墨关系以及美国关税反弹，该项目2025年被按下“暂停键”。
名爵也于2024年正式官宣，计划在墨西哥新建整车工厂，总投资10.5亿美元，生产燃油车、混动与纯电动车型，定位上汽在拉美区域的制造枢纽。2025年有猜测称名爵可能收购日产在莫雷洛斯州历史悠久的CIVAC工厂，但名爵墨西哥分公司高管当时否认了这一可能性，并称：“我们对收购现有工厂不感兴趣。我们的目标是依托上汽集团的实力建设自己的项目。”不过，受贸易政策不确定性影响，该项目迟迟没有敲定选址与开工时间，至今仍处在前期评估阶段。
业内专家指出，美方的干预限制了中资车企在墨西哥大规模落地。此前有车企计划收购当地日产工厂，后续也没有实质进展。中方已经完成墨西哥对华汽车贸易壁垒专项调查，官方确认墨西哥汽车关税政策构成贸易、投资壁垒，现阶段仅维持双边交涉、持续观望，暂无明确反制方案。
整车工厂落地受阻，CKD散件组装成为行业短期缓冲方案之一。“现在主流出口模式转为CKD散件出口，整车关税50%，散件关税仅20%左右，成本优势明显。事实上，部分零部件最初拟定35%进口关税，经过多方沟通协调下调至25%。”孙晓红告诉记者。
江淮就是典型的例子，其联合墨西哥本土合作伙伴在伊达尔戈州建厂，是中国车企在墨西哥最早落地的自有KD总装基地。项目于2017年投产，初期采用SKD半散件组装模式，2024~2025年完成大规模扩建，升级为完整CKD全散件生产线，打造集散件仓储、分装、整车总装、整车测试于一体的一体化厂区。
壁垒高企难阻布局决心
尽管壁垒高企，但中国车企不会放弃墨西哥市场。作为拉美第二大经济体，墨西哥既是本地规模可观的增量消费市场，更是进入北美自由贸易区的关键跳板。再加上墨西哥是连接北美和拉丁美洲的枢纽，在墨西哥生产也能让车辆以更低关税出口至巴西、智利等南美国家，实现区域一体化供应。
中长期来看，中国车企在墨西哥的本土化布局不会止步。虽然多家车企暂缓新建工厂，但并未取消中长期产能布局规划，收购闲置成熟工厂成为更可行路径。
日产与奔驰合资、位于墨西哥阿瓜斯卡连特斯州的COMPAS工厂，因日产全球战略收缩即将关停。在今年5月对外披露的收购候选名单中，比亚迪、吉利、广汽等中国车企赫然在列。据《日本经济新闻》报道，中企在墨西哥建新厂必须获得墨西哥联邦政府的批准，而收购现有工厂无需联邦层面许可，但项目落地仍需州政府支持。阿瓜斯卡连特斯州经济发展与科学技术厅厅长加尔萨强调，不会因为收购方是中国企业，就立刻将其排除在外，“我们首先将判断收购是否有利于阿瓜斯卡连特斯州”。
墨西哥当地州政府优先考虑保障就业，联邦政府却受美国方面施压，对中国车企进驻墨西哥持谨慎态度。叠加当前《美墨加协定》迎来首次续签审查关键节点，产业投资环境持续承压。
当前，政策规制与市场力量、地缘政治与商业逻辑之间的角力正在美墨边境持续上演。前不久，两位来自美国密歇根州的国会议员甚至提议，禁止民众驾驶中国品牌车辆从加拿大、墨西哥入境美国，背后根源是大量美国消费者跨境赴墨西哥购车。
以比亚迪海鸥为例，该车出口墨西哥市场更名为海豚Mini，起售价约为2.1万美元，接近国内2倍，但仍是墨西哥售价最低的纯电动乘用车。反观美国市场，新车均价接近5万美元。巨大价差让中国新能源车型对美国消费者形成强烈吸引力，不惜跨国提车。
对于中国汽车未来在墨西哥的长期前景，孙晓红认为：“中国电动汽车拥有价格、配置等优势，匹配墨西哥民众消费能力，用车成本更低，市场需求长期存在，销量整体将保持稳步增长趋势。”
来源：中国汽车报
