5月汽车出口仍然高歌猛进，值得注意的一个现象是，从海外体系建设上来看，部分自主品牌的CKD（全散件）出口占比越来越高。中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（以下简称“乘联分会”）发布的5月数据显示，长城汽车CKD出口占比达到43.3%，上汽通用五菱CKD出口占比40.9%，上汽乘用车CKD出口占比10.5%。从当前车企“出海”情况来看，KD（包含SKD半散件组装与CKD全散件组装两类）“出海”已从补充贸易方式，升级为应对全球贸易环境、深耕海外市场的核心选择，并构建起覆盖亚、非、拉、中东的全球网络。
车企纷纷转向KD“出海”
在占地118公顷的吉利白俄罗斯合资工厂，采用的是KD方式生产Belgee品牌，以及基于吉利缤越和博越Pro打造的X50、X70跨界车和S50轿车等车型，填补了白俄罗斯不能生产民用汽车的空白。在去年经过产线升级后，该工厂生产效率从每小时15辆提升至30辆。数据显示，Belgee品牌产品在白俄罗斯新车市场份额超过50%，X50车型在俄罗斯市场销量也曾位居前列。
奇瑞汽车在海外也已建立了多个生产基地，覆盖东南亚、南美、中东、欧洲等地，形成了全球化制造网络。其中，在俄罗斯有四大生产基地，在巴西有雅卡雷伊和阿纳波利斯两家工厂。伊朗拥有两大合资KD工厂，年产能为30万辆。西班牙巴塞罗那的合资工厂已于2023年投产，计划2027年产能达到5万辆，2029年提升至15万辆。泰国罗勇府的电动汽车生产基地目前产能近5万辆，2028年将扩至8万辆。公开资料显示，这些生产基地大多通过KD模式进行生产，为奇瑞汽车海外销量快速增长提供了支撑。
越来越多的车企涌入KD“出海”赛道。财报显示，广汽集团已经在泰国、印尼、西非等地建成5座海外KD工厂，全球业务版图覆盖102个国家和地区，2026年将挑战25万辆的海外销量目标。
所谓KD“出海”，即车企将整车以零部件形态出口至目标市场后，在当地工厂组装为整车。根据本地化组装深度的差异，KD模式主要分为两类：CKD模式是车企将发动机、底盘或电机、电控等零部件出口到目的地进行组装，这是目前中国车企采用较多的主流模式，占比超过60%；而SKD模式，是以预装车身、动力总成等接近整车的大总成形式出口，仅在海外进行座椅、轮胎等简单装配即可完成，该模式通常存在于部分车企“出海”的初期阶段。
应对贸易壁垒 带动产业链共同“出海”
以KD模式“出海”，正在成为越来越多中国车企的选择。商务部国际贸易经济合作研究院学术委员会副主任张建平表示，相较于传统整车出口，KD“出海”模式可以大幅节省集装箱运输空间，海运渠道可以降低30%以上的国际运费成本，还可以减少整车出口的磕碰问题及相关损耗，这对于出口企业提升产品在海外市场的价格竞争力及利润空间具有实际意义。
另外，这一模式还是车企破解海外市场关税壁垒的优选。张建平告诉记者，近年来，在全球贸易保护主义抬头、关税壁垒高筑以及运输成本不断攀升的多重压力下，中国车企“出海”正遭遇高关税等多种挑战，而KD模式之所以逐渐成为主流，是因为这一模式是车企直面这些挑战的有效应对方式之一。通常情况下，在海外市场，KD件的进口关税远低于整车，有些地区甚至对KD件进口实施零关税政策。
更重要的是，KD“出海”模式打破了整车一卖了之的瓶颈，更有利于中国车企实现以点带面全产业链“出海”，实现从零部件到产业生态输出的全面升级。在KD“出海”模式下，国内零部件供应商、包装物流企业、生产技术服务商以及数字化管理系统提供商等，都能够跟随整车企业一起“出海”，共同开拓海外市场。
乘联分会秘书长崔东树进一步补充说，KD“出海”还提升了中国车企在海外市场的响应能力与定制化能力，比整车出口更能敏捷适配区域市场需求。而且，这种方式有助于车企深度融入当地市场，有利于将单纯的“产品出口”升级为“产能与技术输出”，增强品牌长期竞争力。另外，由于KD“出海”模式对当地就业和产业链具有一定的拉动作用，所以车企也很容易获得土地、税收等方面的优惠。
当前，在产业变革和全球化进程中，越来越多的国家和地区意识到汽车产业对于本国经济发展和就业的重要价值，纷纷出台本地化生产扶持政策，鼓励外资车企在当地设厂生产，这为中国车企采用KD模式“出海”乃至产业链“出海”提供了机遇和空间。
提前做好功课 有效应对挑战
事实上，与一些全球化经验丰富的跨国车企相比，中国车企仍然是“新锐”，尤其是面对海外市场存在的种种挑战和风险时，显得有些经验不足。尽管KD“出海”更利于中国车企应对风险挑战，但这一模式本身也面临很多不确定性。
“如今，全球地缘风险、贸易政策与法规的复杂性和不确定性，给中国车企的KD‘出海’带来了诸多挑战。”在张建平看来，不同国家和地区的贸易政策、法规及标准有较大差异，部分市场还存在政策频繁变动的风险，这使得中国车企在海外市场的合规运营、技术认证、本地化配套等方面面临巨大压力。不同地区的产品认证标准、环保要求也各不相同，这对车企的市场研判和应变能力提出了更高要求。因此，在进入海外市场之前，中国车企需要做足功课，提前做好产品认证和适应性调整。
此外，KD“出海”的供应链管理也是不容忽视的现实问题。KD件多为金属构件，在海运过程中极易受到潮湿、盐分等因素的影响，如果没有必要的措施，很容易产生锈斑等问题。这些问题不仅影响产品的外观和质量，还可能导致产品的返修、退货率上升，给企业带来额外的成本损失。因此，车企既需要采取必要的技术措施来防范上述问题，也需要借助物联网等先进的信息技术手段，实时监控货物的运输状态，及时发现和解决问题，确保货物能够安全、准时地抵达目的地。
KD模式下供应链的复杂性同样需要重视。KD业务往往涉及多个生产基地、多贸易主体、多物流承运商，供应链环节相对更为复杂，库存管控、交付周期管理难度较大。传统的整车“出海”模式难以满足KD业务全球化运营的需求，车企需要立足实际，构建一套更加高效、智能的供应链管理体系，实现对KD供应链全流程的可视化管理系统，并加强与海外生产、物流承运商等方面的合作，提高生产及配送效率，确保KD散件及最终的整车产品能够按时交付到客户手中。
面对KD“出海”中的一些大大小小的堵点和瓶颈问题，崔东树认为，中国车企既要有针对性地探索和尝试破题之道，也要注重积累有效的做法，形成可借鉴、可复制的经验。同时，车企也可以通过各种方式的合作、联盟等形式“抱团出海”，共同解决难题。长期来看，中国车企要实现从产品“出海”到技术标准输出的转变，实现从“产品卖家”到“规则卖家”的转变。只有如此，才能掌握更多全球产业链的话语权，实现从“出海”的参与者向“领军者”甚至“主导者”的转变。
张建平认为，中国车企“出海”仍然需要下功夫，逐步实现从KD组装到“本地研发+本地生产”产业生态的升级，才能实现“出海”的高质量、可持续发展，真正提升中国车企的品牌价值和全球市场竞争力。
来源：中国汽车报
